Yamaha R1M on Yamahan YZF-superpyöräsarjan huippu – kadulla laillinen MotoGP-kopio, joka on rakennettu 998cc nelisylinterinen rivimoottori joka tuottaa 200 hv nopeudella 13 500 rpm. Jokainen R1M:n spesifikaatio juontaa juurensa yhteen päämäärään: siirrä Yamahan Factory Racing -tieto suoraan tuotantomoottoripyörään. Tämä artikkeli erittelee kaikki yamaha r1m:n tekniset tiedot keskittyen erityisesti Yamahan moottoripyörän sylinteriarkkitehtuuriin, joka tekee tästä koneesta poikkeuksellisen.
Moottorin ja sylinterin tekniset tiedot: R1M:n ydin
Yamaha R1M:ään asennettu moottori on ristikkäinen kampiakseli, DOHC, eteenpäin kallistettu rinnakkainen nelisylinterinen yksikkö. Yamahan insinöörit kutsuvat tätä sisäisesti CP4-konfiguraatioksi - crossplane four - ja se on R-sarjan superpyörän määrittelevä mekaaninen tunnus. Sylinterit on kallistettu eteenpäin jyrkässä kulmassa rungon sisällä painopisteen laskemiseksi ja massan keskittämiseksi.
Poraus-iskusuhde ja mitä se tarkoittaa
R1M:n reikä on 79,0 mm ja iskunpituus 50,9 mm. Yamaha moottoripyörän sylinteri on selvästi yli neliömäinen – reikä on leveämpi kuin isku. Ylineliösuhde suosii korkean kierroksen suorituskykyä: lyhyempi isku lyhentää männän matka-aikaa sykliä kohden, mikä mahdollistaa moottorin pyörimisen korkeammille kierroksille ilman mekaanista rasitusta, joka tuhoaa pitkätahtisia moottoreita kierroslukualueen huipulla. R1M:n redline istuu noin 14 000 rpm:ssä kilpa-asennuksissa.
Tätä samaa poraus-iskun filosofiaa käytetään kaikissa Yamahan MotoGP M1 -moottoriohjelmassa. Kun Yamahan kilpailuosasto kehitti tuotantokäyttöisen R1M:n, reiän ja iskun mitat valittiin tarkoituksella jäljittelemään prototyyppien kilpa-moottorien lyhyttahtisia ja leveäreikäisiä luonnetta. Tuloksena on moottori, joka vaatii korkeita kierroksia tuottaakseen huipputehoa, mutta palkitsee ajajia, jotka pitävät sen pyörimässä kierroslukumittarin yläosassa.
Crossplane Crankshaft: Firing Order Engineering
Perinteisissä neljän rivin moottoreissa käytetään tasaista kampiakselia, joka asettaa kammen tapit 180 asteen välein. Tämä luo 180-180-180-180 asteen laukaisuvälit – yhtäläiset välit, jotka tuottavat tasaisen tehonsiirron, mutta luovat myös päällekkäisiä tehopulsseja, joita monien kuljettajien on vaikea moduloida kulmaulostuloissa.
R1M:n poikkitasoinen kampiakseli asettaa kammen tappeja väliin 90 asteen välein. Laukaisujärjestyksestä tulee 270-180-90-180 astetta – epäsäännöllinen, kuten V4 tai twin – mikä erottaa vääntömomenttipulssit ja luo lineaarisemman, hallittavamman takarenkaan tuntuman. Valentino Rossi mainitsi tunnetusti tämän moottorihahmon auttaessaan häntä mukautumaan Ducatin V4:stä Yamahan M1:een MotoGP:ssä. Tuotanto-R1M perii juuri tämän kammen geometrian.
Sylinterikannen suunnittelu ja Venttiilitrain-arkkitehtuuri
Jokainen R1M:n Yamaha-moottoripyörän sylinteri syöttää titaanista valmistettua imuventtiilijärjestelmää. R1M käy neljä venttiiliä per sylinteri — kaksi imua, kaksi pakoputkea — yhteensä 16 venttiiliä moottorin poikki. Imuventtiilien halkaisija on 31,5 mm; pakoventtiilit ovat 24,5 mm. Molemmat sarjat toimivat kahdella yläpuolisella nokka-akselilla, jota käyttää vaihteiston ensiökäyttö, ei ketju, mikä eliminoi ketjun venymisen ja lyhentää huoltovälejä verrattuna perinteisiin nokkaketjujärjestelmiin.
Venttiilin ajoitus on kriittinen muuttuja sylinterinkannen suorituskyvyssä. R1M:n imuventtiilit avautuvat 42 astetta ennen yläkuolokohtaa ja sulkeutuvat 75 astetta alakuolokohdan jälkeen. Pakoventtiilit avautuvat 57 astetta ennen alakuolokohtaa ja sulkeutuvat 20 astetta yläkuolokohdan jälkeen. Tämä aggressiivinen päällekkäisyys – jossa sekä imu- että pakoventtiilit ovat samanaikaisesti auki – on suunniteltu maksimoimaan sylinterin huuhtelu korkealla kierrosluvulla, vetäen tuoretta panosta sisään ja poistaen samalla palaneet kaasut tehokkaasti.
| Parametri | Saanti | pakokaasu |
|---|---|---|
| Venttiilin halkaisija | 31,5 mm | 24,5 mm |
| Avautuu (BTDC/BBDC) | 42° BTDC | 57° BBDC |
| Sulkee (ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20° ATDC |
| Materiaali | Titaani | terästä |
Pneumaattinen venttiilijärjestelmä (PVS)
Yksi R1M:n teknisesti vaikuttavimmista ominaisuuksista on sen pneumaattinen venttiilin palautusjärjestelmä, joka on lainattu suoraan MotoGP-prototyyppikoneistosta. Perinteisissä katumoottoripyörissä käytetään kierrejousia venttiilien palauttamiseksi suljettuun asentoonsa nokkakeilan ohituksen jälkeen. Äärimmäisillä kierrosluvuilla kierrejouset voivat kokea kelluntaa, jossa jousen oma resonanssitaajuus ylittyy ja venttiili ei sulkeudu täysin, mikä aiheuttaa tehon menetyksen ja mahdollisia mekaanisia vaurioita.
R1M korvaa kierrejouset paineistetuilla typpisylintereillä, jotka vaikuttavat jokaiseen venttiiliin. Noin 7 baarin typpi tarjoaa tasaisen venttiilin sulkemisvoiman moottorin kierrosluvusta riippumatta. Tämän ansiosta Yamaha-moottoripyörän sylinteri pyörii vapaasti yli 13 000 rpm ilman venttiilikellusta. Pneumaattinen järjestelmä eliminoi myös kierrejousikokoonpanon massan, mikä vähentää edestakaisin liikkuvaa painoa sylinterinkannessa ja edistää nopeampaa kierrosvastetta.
Yamahan MotoGP-ohjelma on käyttänyt pneumaattisia venttiilijärjestelmiä 2000-luvun alusta lähtien. Tämän tekniikan tuominen R1M:ään vaati typpisäiliön suunnittelua moottorin pakkaukseen painotavoitteita ylittämättä. Ratkaisu oli integroida typpipiiri itse nokkakannen valuun.
Polttoaineen syöttö- ja imujärjestelmä: Neljän sylinterin syöttö 14 000 rpm
Jokaisessa R1M:n Yamaha-moottoripyörän sylinterissä on kaksi polttoainesuutinta – yhteensä 12 suutinta. Ensisijaiset suuttimet sijaitsevat kaasuläpän rungon alapuolella ja käsittelevät polttoaineensyöttöä alhaisella tai keskisuurella moottorin kuormituksella. Toinen ruiskutussuuttimien sarja on sijoitettu ilmalaatikkoon ennen kaasun luistia, ja ne ruiskuttavat polttoainetta suoraan tulevaan ilmavirtaan korkeiden kaasun aukkojen kohdalla. Tämä järjestely varmistaa tarkan polttoaineen sumutuksen koko kuormitusalueella ilman kompromisseja yhden suuttimen asetuksesta.
Kaasun rungon halkaisija on 47 mm per sylinteri. Jokaista runkoa ohjaa Yamahan YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) -ride-by-wire -järjestelmä. Ei ole mekaanista kaapelia, joka yhdistäisi kaasukahvan kaasun luistiin. Sen sijaan anturi lukee ajajan syötteen ja ECU tulkitsee sen, joka sitten käskee servomoottoreita avaamaan kaasuvivut laskettuun kulmaan.
YCC-I: Muuttuva imukanavan pituus
R1M:ssä on myös Yamaha Chip Controlled Saanti (YCC-I), muuttuva imusuppilojärjestelmä. Jokaisen sylinterin imusuppilo voi muuttaa tehollista pituuttaan moottorin kierrosluvun mukaan. Pienemmillä kierroksilla pidemmät imusuppilot parantavat vääntömomenttia hyödyntämällä imulatauksen inertiaa. Korkealla kierrosluvulla lyhyemmät suppilot vähentävät imurajoitusta ja antavat moottorin hengittää vapaammin.
Siirtyminen pitkän ja lyhyen suppilotilan välillä tapahtuu automaattisesti noin 9 000 rpm. Tämän ansiosta R1M voi ylläpitää vahvaa keskialueen vetovoimaa – mikä on kriittistä kulmaa ajatellen – samalla kun se saavuttaa suurimman tehon kierroslukualueen huipulla. Muuttuva imugeometria on ominaisuus, joka on tyypillisesti varattu kilpakoneille; R1M:n YCC-I:n sisällyttäminen on suora seuraus sen MotoGP-kehityslinjasta.
Itse ilmalaatikko paineistetaan kahdella etusuojan nokkaan sisäänrakennetulla männän ilmanottoaukolla. Nopeudella dynaaminen ilmanpaine pakottaa ilmaa ilmalaatikkoon, mikä nostaa tehokkaan imupaineen ympäristön ilmanpaineen yläpuolelle. Nopeudella 200 km/h (noin 124 mph) paineistettu ilmalaatikko lisää merkittävästi imulatauksen tiheyttä, mikä myötävaikuttaa R1M:n väitettyyn teholukuun. Puskurin ilmakanavat on mitoitettu tarjoamaan optimaalisen paineen palautuksen sillä nopeusalueella, jolla pyörä toimii piirissä.
Alustan, jousituksen ja rungon tekniset tiedot
R1M käyttää Deltabox-alumiinirunkoa – kaksoisspar-rakennetta, joka yhdistää ohjauspään suoraan kääntövarren niveleen ilman välissä olevia rakenneosia. Yamaha aloitti tämän runkokonseptin 1980-luvulla FZR-sarjassa ja on hionut sitä jokaisessa R-sarjan sukupolvessa. Rungon jäykkyys on rakenteeltaan epäsymmetrinen: vasemmalla ja oikealla varrella on eri jäykkyysprofiilit ketjukäytön aiheuttaman epäsymmetrisen kuormituksen ja takajousituksen kautta välittyvien voimien huomioon ottamiseksi.
- Ohlins NPX 43mm haarukat
- Sisäputken halkaisija 43 mm
- 120 mm pyörän liike
- Paineinen typpikammio
- Elektroninen säätö (ERS)
- Ohlinsin TTX-yksikkö
- Yhdistetty alumiinisen keinuvivun kautta
- 120 mm pyörän liike
- Läpivarren muotoilu
- Elektroninen säätö (ERS)
Ohlins Electronic Racing Suspension (ERS)
R1M on varustettu yksinomaan Ohlins Electronic Racing Suspensionilla – täysin aktiivisella järjestelmällä, joka lukee IMU-tietoja 125 Hz:llä ja säätää vaimennusvoimaa reaaliajassa. Tämä on keskeinen laitteistoero, joka erottaa R1M:n tavallisesta R1:stä. Molemmilla pyörillä on sama moottori ja runko, mutta R1M:n Ohlins ERS tarjoaa mukautuvan vaimennuksen, jota tavalliset R1:n perinteiset Ohlins-yksiköt eivät voi vastata.
ERS-järjestelmä lukee Yamahan IMU:n (Inertial Measurement Unit) kuuden akselin inertiatiedot, joka mittaa nousun, kallistuksen, poikkeaman ja kiihtyvyyden kolmessa tasossa, ja käyttää näitä tietoja ennustamaan jousituksen vaatimuksia hetkiä ennen jousituksen todellista liikkumista. Kun järjestelmä havaitsee pyörän ajavan kaarteeseen, se esikuormittaa oikean vaimennusprofiilin kaarreajoa varten. Kun jarrutusvoimat siirtävät painoa eteenpäin, etuhaarukan vaimennus jäykistyy vastustaakseen sukellusta, kun taas takayksikkö pehmenee säilyttääkseen renkaan kosketuksen.
Geometrian tekniset tiedot
| Geometriaparametri | Erittely |
|---|---|
| Akseliväli | 1,405 mm |
| Rake kulma | 24,0 astetta |
| Polku | 96 mm |
| Istuimen korkeus | 860 mm |
| Polttoainesäiliön tilavuus | 17 litraa |
| Märkä paino | 202 kg |
Elektroniikkapaketti: IMU-pohjaiset ohjausjärjestelmät
R1M:n elektroniikkapaketti on rakennettu Boschin kuusiakselisen IMU:n ympärille. Tämä yksikkö syöttää reaaliaikaisia asentotietoja – kallistuskulmaa, kallistusnopeutta, kiertosuuntaa sekä pituus- ja sivukiihtyvyyttä – R1M:n ECU:hun jatkuvasti. Jokainen aktiivinen ajajan apuväline käyttää tätä tietovirtaa ensisijaisena syötteenä, jolloin ohjausjärjestelmät voivat reagoida moottoripyörän todelliseen dynaamiseen tilaan sen sijaan, että ne luottaisivat pelkkään kaasun asentoon tai pyörän nopeuteen.
Aktiiviset ratsastajan apuvälineet
- Luistonesto (TCS): 9-portainen säätö. Valvoo takapyörän luistoa pyörien nopeusantureiden ja IMU:n kallistuskulman avulla, minkä jälkeen moduloi sytytyksen ajoitusta ja kaasun asentoa luiston vähentämiseksi. Taso 1 sallii eniten liukumista; Taso 9 on aggressiivisin luiston rajoittamisessa.
- Liukuohjaus (SCS): Hallitsee erityisesti takapyörän liukumista kaltevissa kulmissa. Kun TCS vähentää kaikkea takapyörien luistoa, SCS on kalibroitu sallimaan hallittu luisto tietyn luistokulman sisällä – mahdollistaen MotoGP-tyyliset kaarreajot ilman katastrofaalista yliohjautuvuutta.
- Launch Control (LCS): 3-tason valinta. Asettaa kaasun avautumisnopeuden ja sytytyksen ajoituksen seistessä käynnistysten aikana maksimoimaan vetovoiman ilman pyörien luistamista. Korkeimmalla tasolla laukaisuohjaus valvoo myös etupyörän nostoa IMU:n kautta ja rajoittaa tehoa, jos etupyörä nousee liikaa.
- Lift Control (LIF): Valvoo etupyörän nopeutta IMU:n kautta ja estää liiallisen pyöräilyn. 3-tason valinnan avulla ajaja voi valita, kuinka aggressiivisesti etupyörän nostoa rajoitetaan – Taso 3 sallii suurimman noston ennen puuttumista.
- Jarrun ohjaus (BC): Yhdistettynä IMU:han se säätää ABS-kynnystä kallistuskulman perusteella. Perinteinen ABS olettaa pystysuorassa moottoripyörässä; R1M:n laihalle herkkä ABS mahdollistaa voimakkaamman jarrutuksen kallellaan ilman ennenaikaista ABS-aktivoitumista.
- Etujarrun liukuohjain: Hallitsee erityisesti etupyörän lukkiutumisen aiheuttamaa tukkeutumista tarkkailemalla kallistuskulmaa ja hidastuvuutta samanaikaisesti.
- Virtatila (PWR): 5 tilaa säätelevät ECU:n tehonsyöttökarttaa. Tila 1 tuottaa täyden tehon lineaarisella kaasukartalla; Tila 5 vähentää huipputehoa ja pehmentää kaasun vastetta märissä olosuhteissa.
- Quick Shift System (QSS): Kaksisuuntainen pikavaihde, joka mahdollistaa kytkimettömät vaihteet ylös ja alas sekä kiihdytyksen että hidastuksen aikana. Järjestelmä pyörittää kaasua automaattisesti pienemmille vaihteille sovittaakseen moottorin nopeuden pienempään välityssuhteeseen.
Tiedon kirjaus ja liitettävyys
Jokaisen R1M:n mukana toimitetaan tiedonkeruujärjestelmä, joka pystyy tallentamaan IMU-tiedot, GPS-reittitiedot, moottorin parametrit ja jousituksen sijainnin 125 Hz:llä. Järjestelmä tallentaa tiedot sisäiseen muistimoduuliin. Yamaha tarjoaa MY17- tai MY-ride-sovelluksen, jonka avulla ajajat voivat ladata ja analysoida istuntotietoja älypuhelimella. Kirjatut tiedot sisältävät kallistuskulman jäljet, kaasun asennon, jarrun paineen, moottorin kierrosluvun ja jokaisen aktiivisen ohjausjärjestelmän lähdöt – jolloin ajajat voivat korreloida syötteensä ohjausjärjestelmän toimintaan ja tunnistaa asetusten parannuksia.
GPS-tiedot ovat erityisen hyödyllisiä: ohjelmisto näyttää kallistuskulman jäljet ja ohjausjärjestelmän interventiotapahtumat ratakartalla, jolloin ajajat näkevät tarkasti, missä pyörä aktivoi luistonestoa tai vähentää tehoa, ja auttavatko vai rajoittavatko nämä toimenpiteet kierrosaikaa. Tämä on toiminto, joka oli aiemmin saatavilla vain tuhansia dollareita maksavien jälkimarkkinoiden tiedonkeruujärjestelmien kautta.
Jarrujärjestelmä: Brembo Monobloc ja Carbon-Ceramic Capability
- Brembo Monobloc M50 jarrusatulat
- 320 mm kelluvat kiekot (x2)
- Säteittäinen jarrusatula
- Radiaalipumpun pääsylinteri
- IMU-kytketty laiha-herkkä ABS
- Yksittäinen Brembo-satula
- 220 mm levy
- Jalkapolkimen käyttö
- ABS aktiivinen kaikissa kallistuskulmissa
Brembo Monobloc M50 nelimäntäiset radiaalijarrusatulat ovat samoja yksiköitä kuin tehdastason superbike-kilpakoneissa. Yksiosainen rakenne – koneistettu yhdestä alumiiniaihiosta mieluummin kuin kahdesta puolikkaasta koottu – eliminoi joustavuuden ja nesteen siirtymisen, jota esiintyy pultattujen kaksiosaisten jarrusatulaen kanssa äärimmäisissä jarrutuskuormissa. Purenta on välitön, palaute on suoraa, ja kitkarajalla tapahtuva modulaatio on sellainen, jonka avulla ajajat voivat jarruttaa syvälle mutkissa ilman yllättävää lukkiutumista.
Levyn halkaisija on 320 mm edessä, kelluva muotoilu. Kelluvassa levyssä on alumiinirunko, jossa on ruostumattomasta teräksestä valmistetut jarrupinnat, jotka on yhdistetty kelluvilla tapeilla, mikä mahdollistaa jarrupinnan termisen laajenemisen ilman levyn vääntymistä tai lämmön siirtymistä pyörän laakeriin. Toistuvassa voimakkaassa jarrutuksessa radalla – sellaiseen väärinkäyttöön, johon R1M on suunniteltu – kiinteisiin levyihin voi muodostua kuumia kohtia ja vääntyä, mikä aiheuttaa polkimien pulsaatiota. Kelluvat levyt pysyvät litteinä ja yhtenäisinä lämpöjaksojen ajan.
Yamaha R1 vs R1M: Sylinteri- ja moottorierot
Sekä vakio Yamaha R1:ssä että R1M:ssä on sama perus Yamaha-moottoripyörän sylinterilohko – sama 998 cc:n iskutilavuus, sama 79,0 mm:n reikä, sama 50,9 mm:n iskunpituus, sama poikkitasoinen kampiakseli. Kahden moottoripyörän väliset erot keskittyvät oheisjärjestelmiin, elektroniikkaan ja jousitukseen eikä itse sylinteriarkkitehtuuriin. Tämä on tietoinen insinööripäätös: Yamaha halusi, että tuotannossa oleva R1 sisältää saman ydinsylinterilaitteiston kuin M:n moottorin luonteen säilyttämiseksi, josta M tunnetaan.
| Ominaisuus | Yamaha R1 | Yamaha R1M |
|---|---|---|
| Sylinterin iskutilavuus | 998cc | 998cc |
| Poraus x Stroke | 79,0 x 50,9 mm | 79,0 x 50,9 mm |
| Venttiilijärjestelmä | Kierrejousi | Pneumaattinen (PVS) |
| Etujousitus | KYB 43mm haarukat | Ohlins NPX ERS |
| Rungon materiaalit | Lasikuitu/ABS | Hiilikuiturunko |
| Tiedon kirjaus | ECU:n peruskirjaus | Täysi GPS IMU -lokikirjaus |
| Märkä paino | 200 kg | 202 kg |
2 kg:n painoero on huomionarvoinen ottaen huomioon R1M:n elektroniset lisälaitteet — ECU:t, toimilaitteet, pneumaattisen venttiilijärjestelmän typpisäiliön ja GPS-antennin. Painopariteetti saavutetaan hiilikuituisen koripaketin avulla, joka korvaa R1-standardin raskaammat lasikuitu- ja ABS-paneelit. R1M:n suojus, takaistuinyksikkö ja etulokasuoja ovat kaikki hiilikuitua. Hiilikuidun jäykkyys-painosuhde parantaa myös aerodynaamista paneelien tarkkuutta suurella nopeudella, koska jäykemmät paneelit taipuvat vähemmän aerodynaamisen kuormituksen alaisena ja säilyttävät suunnitellun muotonsa tarkemmin.
Sylinterin huoltovälit ja huoltovaatimukset
R1M:n Yamaha-moottoripyörän sylinteri vaatii useimpia tarkastusvälejä kuin useimmat katumoottoripyörät kilpaperäisten sisäisten määritysten vuoksi. Yamahan virallinen huoltoaikataulu määrittelee venttiilivälyksen tarkastuksen 16 000 km:n välein – puolet monien tuotantomoottoripyörien aikavälistä. Nokkakeilan ja venttiilin välilevyn välinen tiukka toleranssi tällaisessa tehokkaassa moottorissa tarkoittaa, että pienillä välyspoikkeamilla on suurempi vaikutus suorituskykyyn ja venttiilin kestoon.
Venttiilin välyksen tekniset tiedot
| Valve | Vähimmäisvarasto | Max välys |
|---|---|---|
| Intake | 0,11 mm | 0,20 mm |
| pakokaasu | 0,20 mm | 0,29 mm |
Öljy- ja voiteluvaatimukset
Yamaha määrittelee R1M:lle 10W-40 tai 20W-50 JASO MA2 -luokitellun moottoripyöräöljyn. JASO MA2 -luokitus varmistaa, että öljy on yhteensopiva märkäkytkinjärjestelmien kanssa – kitkan modifioijia sisältävät henkilöautoöljyt voivat aiheuttaa kytkimen luistoa moottoripyörien vaihteistoissa. Ratakäytössä monet R1M-omistajat käyttävät 5W-40 täyssynteettisiä öljyjä, jotka on suunniteltu suojaamaan moottoria korkeissa lämpötiloissa, koska radat voivat nostaa öljyn lämpötilan huomattavasti katukäyttöalueita korkeammaksi.
Öljynvaihtovälit on määritelty katukäytössä 8 000 km:n välein tai vuosittain sen mukaan, kumpi tulee ensin. Ratapäiväkäytössä monet kokeneet R1M-omistajat vaihtavat öljyn kahden tai kolmen radan välein kilometrimäärästä riippumatta, koska lämpö- ja leikkausjännitys hajottavat öljyä huomattavasti nopeammin radalla kuin kadulla. R1M:n öljynjäähdytin – pakollinen asennus moottorin lämpötehon vuoksi – sijaitsee etuvaipan alaosien takana ja vastaanottaa jäähdytysilmavirtaa myös hitailla nopeuksilla kanavan kautta.
Pneumaattisten venttiilijärjestelmien huolto
Pneumaattisen venttiilijärjestelmän typpipanos on tehtaalla asetettu noin 7 baariin. Yamaha suosittelee typen paineen tarkistamista jokaisella tärkeällä huoltovälillä (40 000 km:n välein tai ohjeiden mukaan). Typen painehäviö ajan myötä on minimaalinen, jos tiivisteet ovat ehjät — toisin kuin kierrejousijärjestelmissä, pneumaattisessa piirissä ei ole mekaanisia kuluvia osia venttiilivarren tiivisteitä lukuun ottamatta. Jos typen paine laskee alle määritellyn vähimmäisarvon, järjestelmän tehollinen venttiilin paluuvoima pienenee, mikä voi johtaa venttiilin kellumiseen korkeilla kierrosluvuilla. Typen lataaminen vaatii korjaamon, jossa on sopiva lataussarja ja mittari.
Renkaiden ja vanteiden tekniset tiedot
R1M toimitetaan Bridgestone Battlax RS11 -renkailla OEM-varusteena. Nämä ovat kilpasekoiteisia maantierenkaita, eivät touring-seosta, mikä tarkoittaa, että ne vaativat lämmittelykierroksia täyden pidon saavuttamiseksi, niillä on lyhyempi käyttöikä kuin touring-renkailla ja ne tarjoavat huomattavasti ylivoimaista palautetta ja pitoa käytettäessä lämpöikkunansa sisällä. Eturenkaan halkaisija on 120/70 ZR17; takana on 190/55 ZR17. 190 leveys takarengas on leveämpi kuin monet saman aikakauden superpyörät, mikä tarjoaa suuremman kosketuspinnan, mikä parantaa pitoa moottorin tehon alla.
Taotut alumiinivanteet vähentävät jousittamatonta massaa alumiinivanteisiin verrattuna. Pienempi jousittamaton massa parantaa jousituksen kykyä seurata tienpinnan epätasaisuuksia, koska pyörän ja renkaan kokoonpano on kevyempi ja siten jousen ja vaimennin helpompi hallita. R1M:n taotuista vs. valetuista pyöristä saatu painonsäästö on noin 0,5 kg per pyörä – absoluuttisesti mitattuna vaatimaton, mutta merkittävä, kun paino sijaitsee vanteessa, jossa pyörimishitausvaikutukset ovat selkeimpiä.
Yamaha R1M:n suorituskykytiedot ja reaalimaailman testaus
Riippumattomien testausorganisaatioiden julkaisemat Yamaha R1M:n suorituskykyluvut osoittavat kiihtyvyyden 0-100 km/h noin 2,9 sekunnissa. 0-200 km/h saavutetaan suotuisissa olosuhteissa noin 6,8 sekunnissa. Huippunopeus on elektroniikkarajoitettu vakiotieasetuksissa, mutta se ylittää 299 km/h rajoittimen ollessa pois käytöstä kilpailutilassa.
Saksalainen moottoripyörälehti Motorrad kirjasi Nürburgringilla R1M-kierrosaikoja, jotka ovat yhdenmukaisia superbike-kierrosten ennätysten kanssa varastoluokan testeissä. Lehti totesi, että ERS-jousituksen kyky sopeutua Nordschleifen sekapinnan haasteisiin - joka sisältää osia, joilla on huomattavasti erilaiset pintakuvio- ja pitotasot - tarjosi merkittävän edun perinteisellä jousituksella varustettuihin moottoripyöriin verrattuna.
UK-lehti Motorcycle News (MCN) testasi R1M:ää Silverstonessa ja raportoi, että IMU-kytketyn ABS:n ansiosta ajajat pystyivät lyhentämään jarrutusmatkoja 5–8 % verrattuna samoihin ajajiin, jotka käyttivät vakio-R1:tä tavanomaisella ABS:llä. Lean-herkkä ABS-kalibrointi mahdollisti polkujarrutuksen kaltevissa kulmissa, mikä laukaisi ennenaikaisen ABS:n toiminnan ei-IMU-liitetyissä järjestelmissä, pidentäen polkujarrutusikkunaa ja mahdollistaen myöhempiä kääntymispisteitä.
Sylinterin lämpöteho ratanopeudella
R1M:n sylinterin jäähdytysjärjestelmä on vesijäähdytteinen, ja jäähdytin on sijoitettu moottorin eteen ja termostaattiohjattu pumppu. Jatkuvassa radan käytössä jäähdytysnesteen lämpötila on 90-105 celsiusastetta. Öljyn lämpötila saavuttaa vastaavissa olosuhteissa 110-120 celsiusastetta – selvästi telakäyttöön suositeltujen synteettisten öljyjen spesifikaatioiden sisällä. Sylinterilohko ja kansi on valmistettu alumiiniseoksesta, joka tarjoaa hyvän lämmönjohtavuuden ja siirtää lämpöä tehokkaasti kutakin sylinteriä ympäröivään vesivaippaan koneistettuihin jäähdytysnestekanoihin.
R1M:ssä on jäähdytyspiiriin integroitu jäähdytysnestesyöttöinen öljynjäähdytin. Kaivosta tuleva kuuma öljy johdetaan lämmönvaihtimen läpi, joka siirtää lämpöä jäähdytysnestepiiriin pitäen öljyn lämpötilan vakaampana kuin pelkällä ilmalla toimivissa öljynjäähdyttimissä. Tämä on tärkeää, koska öljyn viskositeetti muuttuu lämpötilan mukaan – jos öljy käy liian kuumana, viskositeetti putoaa määritellyn alapuolelle ja kalvon lujuus heikkenee, mikä lisää sylinterin seinien, laakeripintojen ja venttiilisarjan kulumista.
Kehityshistoria: MotoGP M1:stä tuotantoon R1M
Yamaha esitteli crossplane inline-four -konseptin YZF-R1:ssä vuonna 2009, mikä teki R1:stä ensimmäisen tuotantomoottoripyörän, jossa on nelisylinterisessä moottorissa poikkitasoinen kampiakseli. Motiivina oli vastata jatkuvaan kritiikkiin edellisen sukupolven R1:tä kohtaan – siitä, että sen tehonsiirto oli liian äkillistä kulmissa, mikä aiheutti takapyörän pyörimisen, jota oli vaikea säätää. Vuoden 2009 crossplane R1 sai laajaa kiitosta vedettävyydestään verrattuna sekä edellisen sukupolven R1:een että sen kilpailijoihin.
R1M esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 2015, jolloin R1-alustan täydellinen uudelleensuunnittelu tapahtui. Vuoden 2015 uudelleensuunnittelu toi elektroniikkapaketin - kuusiakselinen IMU, TCS, SCS, LIF - standardiin R1, mutta varasi pneumaattisen venttiilijärjestelmän ja Ohlins ERS:n M-versiolle. Tämä loi selkeän tuotehierarkian: R1 tarjoaa aidon superbike-suorituskyvyn kilpailukykyisellä elektroniikkapaketilla, kun taas R1M lisää pneumaattisen venttiilijärjestelmän ja täysin aktiivisen jousituksen ajajille, jotka ajavat säännöllisesti suoritusrajalla tai sen lähellä.
Yamaha päivitti R1M:n seuraavina mallivuosina ECU-kalibrointitarkistuksilla ja pienillä elektroniikkaparannuksilla, mutta Yamaha-moottoripyörän sylinterin perusarkkitehtuuri, poikkitasoinen kampiakseli ja pneumaattinen venttiilijärjestelmä ovat pysyneet muuttumattomina vuoden 2015 käyttöönoton jälkeen. Tämä puhuu perussylinterisuunnittelun kypsyydestä – Yamahan insinöörit saavuttivat R1M:n moottorin kanssa pisteen, jossa lisäkehityshyödykkeet edellyttävät prototyyppitason suunnittelua eikä perustavanlaatuisen alustan asteittaista jalostamista.
Sijoittuminen kilpailijoita vastaan
Litraluokan superbike-segmentissä R1M kilpailee suoraan BMW S1000RR M:n, Ducati Panigale V4 S:n ja Aprilia RSV4 Factoryn kanssa. Jokaisella on erilainen lähestymistapa samanlaisten suorituskykytavoitteiden saavuttamiseen. BMW:ssä on vesijäähdytteinen rivineliö, jossa on muuttuva ShiftCam-venttiilien ajoitus ja BMW:n oma DDC (Dynamic Damping Control) aktiivinen jousitus. Ducati käyttää V4 Desmosedici Stradale -moottoria – 90-asteista V4-moottoria, joka on johdettu heidän MotoGP Desmosedicistä – ja Desmodromic-venttiilin käyttö, joka eliminoi venttiilin palautusjouset kokonaan. Aprilia käyttää 65 asteen V4:tä tavanomaisella venttiilisarjalla ja Ohlins smart EC 2.0 -puoliaktiivisella jousituksella.
R1M:n erottuva piirre on sen poikkitasoinen luonne – vääntömomentin pulssin tunne, joka tulee 270-180-90-180 laukaisujärjestyksestä – ja pneumaattisen venttiilijärjestelmän kyky ylläpitää tasaista korkean kierrosluvun suorituskykyä pitkän käytön aikana. Ratsastajat, jotka siirtyvät perinteisistä nelirivisista moottoripyöristä R1M:ään, raportoivat jatkuvasti, että moottori tuntuu istutummalta ja helpommalta ajaa ulos hitaista mutkista, mikä on juuri Yamahan ominaisuus crossplane-konseptia kehittäessään.
